Limitiert durch den Werkstoff konnten sie größere Rohrdurchmesser (Oversizing) nur begrenzt umsetzen. Also machten sie die Wandstärken der Rohre dünner.
Faktisch fuhren die Aluminiumrahmen zunehmend spurstabiler, setzten harte Antritte in besseren Vortrieb um und wogen dennoch rund 30 % weniger. Die Stahlrahmen wurden zwar auch etwas leichter, mit den Fahreigenschaften ging es allerdings zunehmend bergab.
Wie aber, so als junge deutsche Ingenieure, sollten wir unsere Fahrgefühle den italienischen Guru-Rahmenbauern näher bringen? Auch heute noch sagt jeder Vertragsrennfahrer logischerweise, er säße auf dem besten Rennrad jemals…
Wobei diese beiden ersten Prüfmaschinen auch skurrile Folgen hatten. Manche Hersteller lieferten sich wahre Schlachten um die Werte, bis hin ins Absurde. In den USA schaltete ein Hersteller eine Anzeige in den relevanten Branchenblättern, nur weil er einen Newton pro Millimeter mehr Steifigkeit am Tretlager hatte als sein größter Konkurrent auf dem Heimatmarkt.
Ein unangenehmer Nebeneffekt war auch zusehends, dass der Komfort an Sattel und Gabel ins Hintertreffen geriet. Manches Rahmenset fuhr sich „bockhart“. Mit den Messungen zur Gabelsteifigkeit und später dem Rahmenkomfort konnte der Trend gestoppt und regelrecht umgekehrt werden. Lagen Komfortwerte von Rahmen auf Höhe des Sattelgestells in den Jahren um 2006 zwischen 400 und 500 Newton pro Millimeter, so bewegen sich Rahmen, je nach deren Kategorie, heute bei knapp 80 bis hin zu 250 N/mm. Andersherum betrachtet, bietet ein klassischer Diamant-Rennradrahmen heute zwischen dem doppelten und dem fünffachen „Federweg“.
