Um den Sprung vom Klopapier zum Fahrrad zu schaffen, muss man sich noch einmal erinnern, was im Zuge der Corona-Pandemie passiert ist. „Jahrelang wurden in Deutschland rund vier Millionen Räder pro Jahr verkauft“, blickt Dirk Zedler zurück, Stellvertretender Vorsitzender des Branchenverbands Zukunft Fahrrad. „2020 stieg der Verkauf um knapp 20 Prozent. Die Kunden gingen zum ersten, zweiten, dritten Radhändler und bekamen kein Rad, weil alles ausverkauft war. Das hat dazu geführt, dass Radhändler teils das Fünffache an Rädern bestellt haben.“
Verschärft wurde die Situation durch Lieferverzögerungen und Produktionsengpässe. Shimano meldete bis zu tausend Tage Lieferzeit für bestimmte Komponenten. „Als 2022 dann mit Volldampf produziert wurde, haben die Hersteller in Asien nicht nur die Modelle für 2022, sondern auch für 2023 gefertigt. Auch in Folge der Gaspreise ist der Konsum dann eingebrochen und die Radläden sind vollgelaufen mit Ware. Ich kenne Fahrradhersteller, die haben Festzelte auf dem Hof aufgebaut, um die Radkartons zu lagern“, fasst Zedler die Situation zusammen. Der Vergleich mit dem Klopapier veranschaulicht das Grundproblem: Wer viel davon gekauft hat, braucht eine Weile lang kein neues.
Entscheidend für das Ausmaß der Krise ist die Struktur der Fahrradbranche: Europa bestellt Teile oder Räder in Asien, wo sie produziert werden. Rund ein Jahr später werden sie dann von Taiwan, Vietnam, China oder anderen Ländern nach Europa geliefert. Und es wird noch komplizierter, wenn man auf die Details blickt: Radhändler bestellen bei den Fahrradmarken und die wiederum ordern dann in Asien. Schon immer war es also wichtig, lange im Voraus Absatzentwicklungen abschätzen zu können. Die Klopapier-Produktion kann man kurzfristig steuern, wenn im Vormonat zu wenig verkauft und bestellt wurde – in der Fahrradbranche wird in Modelljahren gedacht und gearbeitet. Gestörte Lieferketten, lange Produktionspausen und Monate danach dann eine deutliche Überproduktion: Wie eine Lawine ergossen sich Lieferungen aus Asien in kurzer Zeit nach Europa. „Es gab Hersteller, die hatten knapp siebenstellig zu viele Fahrräder“, weiß Zedler.
RABATTSCHLACHT BETRIFFT ALLE
Die unvermeidbare Konsequenz war der Versuch, über Rabatte Käufer zu finden. „Wir hatten auf einmal mit einem riesigen Warenüberbestand zu kämpfen, der bei zurückgehender Nachfrage dazu führt, dass Preise sinken. Es gab zwischenzeitlich Phasen, in denen man Fahrräder mit 50, 60, 70 Prozent Discount kaufen konnte“, erklärte Dominic Land, Geschäftsführer beim Onlinehändler Bike Components, 2025 im Wirtschafts-Podcast „Kassenzone“. Die Rabattschlacht erwischte im Fahrradmarkt nahezu alle Beteiligten. „Auch Firmen ohne Überbestände sind in Schwierigkeiten, weil sie nichts mehr in den Markt reinkriegen, so lange die Händler voll stehen mit Billigstware“, beschreibt Zedler ein weiteres Problem. „Es trifft jeden im Handel, wenn auch ganz große Händler mit 50 Prozent Rabatt werben“, sagt Uwe Wöll, Geschäftsführer beim Verbund Service & Fahrrad (VSF). Den lokalen Fahrradfachhandel trifft es aber unterschiedlich hart. Ein großer Radhändler mit Dauerrabatten in der Nachbarschaft wird für einige Radläden zum Problem. Vorteilhaft wirkt sich im besten Fall aus, wenn kleine Radhändler vor allem vom Service leben – damit ist ein wichtiger Umsatzfaktor stabil.
KEIN ENDE DER KRISE
überraschend ist, wie lange die Krise schon anhält und dass sie immer noch Opfer fordert: Im vergangenen Jahr mussten unter anderem YT Industries, HiBike Bär KG & HiBike GmbH, Syntace, Sprick Cycle, 7Anna Group, Möve Mobility, Rad Power Bikes und Sushi Mobility Insolvenzanträge stellen – die Pleiten einzelner Radhändler werden überregional meist gar nicht bekannt.
Rennräder und Gravelbikes verkaufen sich zwar sehr gut, doch weil viele Händler breit aufgestellt sind, betrifft sie die Situation trotzdem: „Die wenigsten Shops spezialisieren sich nur auf das Segment Rennrad und Gravel“, sagt Ulf-Christian Blume von 53-ELF, einer Unternehmensberatung für die Fahrradbranche. „Redet man zum Beispiel mit ZEG-Händlern (die ZEG ist ein Einkaufsverband, der neben Fachhandelsmarken auch Exklusivmarken wie Bulls und Pegasus vertreibt, Anm.d.Red.), ist das Jahr im Wesentlichen nicht so gut gelaufen. Einige werden wahrscheinlich überproportional volle Lager haben im Vergleich zu freien Händlern.“ Bei Fachhandelsgruppen wie zum Beispiel Fahrrad XXL, BOC oder Multicycle ist die Situation schwerer einzuschätzen. Aber Blume ergänzt: „Wenn man sieht, welche Rabattaktionen bei Filialisten gefahren wurden, auch zum Jahresende mit 2025er-Ware, dann scheint der Handlungsdruck zur Liquiditätsbeschaffung enorm zu sein.“
Von Herstellern mit breitem Sortiment kommen ebenfalls schlechte Nachrichten, auch wenn sie in erster Linie für sportliche Räder stehen: Scott war auf eine größere Finanzspritze angewiesen, Simplon befindet sich ebenso auf Restrukturierungskurs wie BMC. Hersteller und Versandhändler Canyon musste 2025 einen deutlichen Umsatzrückgang verbuchen, und schockierte im Januar mit der Ankündigung, 320 Stellen abzubauen. Komponentenhersteller Campagnolo kündigte ebenfalls den Abbau von Stellen an. „In 2023, 2024 dachte man noch, der Markt erholt sich bald. Ich komme da schnell wieder raus und kann dann wieder normal arbeiten. In 2025 hat man dann festgestellt: Das ist aber wirklich eine zähe Nummer – und jetzt tut es weh“, sagt VSF-Geschäftsführer Wöll. So führt eine wirtschaftliche Krise immer auch zu einer Marktbereinigung – wer schlecht wirtschaftet, ist besonders bedroht. „Die Händler, die wir kennen, die in die Insolvenz gegangen sind, haben wirklich über mehrere Jahre schon auf mehreren Ebenen Fehler gemacht.“
Die Zahlen von 2025 aus dem Fahrradmarkt Europa sind noch nicht bekannt; eine Studie des Beratungsunternehmens EY-Parthenon verdeutlicht aber, dass 2024 definitiv noch ein Krisenjahr war. Der deutsche Markt musste einen überdurchschnittlich starken Umsatzrückgang verbuchen: Gegenüber dem Vorjahr sank der Umsatz um zehn Prozent auf 6,3 Milliarden Euro – aufgrund der Rabattschlacht bei gesunkenen Preisen und damit weniger Gewinn. Der Durchschnittspreis eines verkauften E-Bikes sank laut der Studie beispielsweise in Deutschland um zehn Prozent auf 2.650 Euro. Es wurden zudem weniger E-Bikes und Fahrräder verkauft als im Vorjahr. Während etwa in der Automobilindustrie Lagerbestände gut abzuschätzen sind, bleiben in der Fahrradbranche Produktionszahlen und Warenbestände weitestgehend unbekannt. Zweckoptimistische Erklärungen vieler Hersteller verhinderten zu Beginn der Krise, den Ernst der Situation zu erkennen. Viele Experten schätzten die Lagersituation falsch ein und erklärten viel zu früh ein Ende der Krise. „Der Abbau der Lagerbestände dauert viel, viel länger, als die meisten denken“, fasst Uwe Wöll vom VSF das Problem zusammen.
LAGER SIND IMMER NOCH NICHT LEER
Wöll erinnert noch einmal daran, welches Fahrradsegment die größten Probleme bereitet: „Wenn wir über die Lagerbestände sprechen und über den Lagerdruck, sprechen wir vor allen Dingen über E-Bikes. Gravelbikes und Rennräder verkaufen sich gut – um die geht es gar nicht.“ Der Erfolg dieser zwei Gattungen wirkt sich aber auch auf den Mountainbike-Bereich aus: „Das Rennrad und das Gravelbike haben das Mountainbike kannibalisiert“, stellt Dirk Zedler fest. Weil das Mountainbike heute in erster Linie ein E-MTB ist, stehen besonders viele davon in den Lagern. Und nachdem die Bestände immer noch nicht vollständig abgebaut sind, stellt sich die Frage, ob die Räder überhaupt noch Käufer finden. Können die alten Modelle gegen die neuen bestehen? Hier gehen die Meinungen auseinander. VSF-Mann Uwe Wöll sieht darin kein Problem. „Im Rennradbereich hätten wir ein Problem mit drei, vier Jahre alten Modellen. Bei E-Bikes ist das anders, die Verbraucher haben andere Anforderungen. Die Technik muss funktionieren, das Rad muss zu ihnen passen.“ Zedler sieht es kritischer: „Die Schaltungshersteller haben eine neue Produkt-Generation gebracht, die Motorenhersteller – die alte Ware ist nicht besser geworden.“ Und er kennt noch ein anderes Problem: Manche Hersteller müssen alte Rahmen nachproduzieren, weil sie noch Motoren haben, die in die neuen nicht mehr passen. „Früher waren der Rahmen und die Komponenten der wertbildende Faktor beim Fahrrad. Heute dominieren den Wert des Elektrofahrrads ganz klar Batterie und Motor.“
LIQUIDITÄT WIRD ZUM PROBLEM
Das größte Problem hoher Lagerbestände ist, dass sie viel Geld binden. Im Idealfall wird Ware gekauft, vorfinanziert und beim Verkauf der Ware die Kasse wieder gefüllt. Je länger Räder oder andere Artikel im Lager bleiben, desto problematischer wird die Finanzierung. „Die Banken sind nicht mehr bereit, auf leichte Art und Weise einen Übergang zu finanzieren. Und plötzlich steht manchen Händlern und auch Lieferanten das Wasser bis zum Hals“, weiß Uwe Wöll. „Es ist für mich eine nie dagewesene Größenordnung von Geschäftsaufgaben“, bestätigt Unternehmensberater Blume. Dass die Krise sich im Handel 2025 eher zugespitzt als entspannt hat, liegt an der unheilvollen Verbindung von Preisdruck, vollen Lagern, schwacher Nachfrage und auch hausgemachten Problemen: „In der Zeit, als es sehr gut lief, haben viele Händler bei Kostensteigerungen nicht so genau hingeschaut. Es wurden Dienstleistungsverträge abgeschlossen, Personal aufgebaut oder weitere Flächen angemietet. Dann hat man auf der einen Seite zu wenig Absatz mit zu wenig Marge, auf der anderen Seite zu hohe Kosten. Und das doppelt natürlich wieder den Effekt auf ein betriebswirtschaftliches Ergebnis“, schildert Unternehmensberater Blume ein häufiges Problem.
Europaweit bleibt der deutsche Fahrradmarkt trotz des Rückgangs der mit Abstand größte Absatzmarkt: Mit einem Gesamtvolumen von 6,3 Milliarden Euro lag der Umsatz laut EY in Deutschland deutlich höher als im zweitgrößten Markt Italien (2,6 Milliarden Euro, Umsatz auf Vorjahresniveau) und Frankreich (2,0 Milliarden Euro, minus acht Prozent). Bis auf Italien verzeichneten alle europäischen Kernmärkte im vergangenen Jahr Umsatzeinbußen. Insgesamt schrumpfte der europaweit erwirschaftete Umsatz der Fahrradbranche laut EY um sechs Prozent auf 18,1 Milliarden Euro. Bei all den schlechten Zahlen darf man eines aber nicht vergessen: Auch 2024 lag der Umsatz mit Fahrrädern in Deutschland noch über dem Vor-Corona-Jahr 2019. Das Fahrrad ist also keinesfalls ein Auslaufmodell – vielmehr haben die verrückten Marktbewegungen und falsche Entscheidungen einzelne Unternehmen in die Insolvenz geführt.
BLICK IN DIE ZUKUNFT
Wie geht es weiter für die Radbranche? Langfristig besteht kein Zweifel an guten Perspektiven: „Europaweit und mittelfristig haben wir es mit einem Wachstumsmarkt zu tun, wir rechnen bis 2030 mit einem Umsatzwachstum von aktuell 18,1 Milliarden Euro auf dann 22,0 Milliarden Euro“, sagt Constantin Gall, Leiter Mobility bei EY, mit Blick in die Zukunft. Er ist insbesondere optimistisch, was den E-Bike-Bereich angeht. „Die Fahrradindustrie durchläuft eine Phase der Professionalisierung“, ordnet Gall die Konsolidierung ein. Kurzfristig sieht die Lage aber weiterhin kompliziert aus. Für den Global Bicycle Purchasing Index (GBPI) fragt das Marktforschungsinstitut IFH Köln die aktuelle Stimmung bei Einkäufern und Produktmanagern der Fahrradbranche ab. Im Juni 2025 gab es positive Rückmeldungen – endlich machte sich wieder Optimismus breit. Das spiegelte sich auch in gestiegenen Umsätzen bei den Herstellern in Taiwan. Im November 2025 drehte sich die Stimmung wieder: 66 Prozent der Befragten beurteilten die Lage der Branche als schlecht oder sehr schlecht und fast ein Drittel erwartet sogar eine weitere Verschlechterung im Vergleich zum Vorjahr.
Hoffnung keimt aber hinsichtlich der belastenden Warenbestände: „Wir können nachweislich bei unseren Händlern sagen, dass die Lagerbestände Ende des Jahres wirklich deutlich zurückgegangen sind. Die Liquidität wird wiederhergestellt und jetzt kann man nach und nach wieder nachbestellen und bei den Lieferanten Ware einkaufen. Also normalisiert sich die Lage. Es dauert noch, aber sie normalisiert sich“, zeigt VSF-Geschäftsführer Wöll sich optimistisch. Deutlich sorgenvoller blickt Blume auf das gestartete Geschäftsjahr: „Die Leute, die jetzt schon keine richtige Liquidität haben, die werden es extrem schwer haben. Es wird ein Konsolidierungsprozess stattfinden, den wir wahrscheinlich vorher so nicht gesehen haben. Das ist meine Prognose, zumindest für die ersten beiden Quartale.“ Ein schlechtes Zeichen ist für ihn, dass auch der Rad-Leasing-Markt schwächelt. Ebenfalls kritisch schaut Dirk Zedler in die Zukunft: „Ich befürchte, dass die Krise noch eine Weile anhält. Ich bin sehr in Sorge, dass es noch schlimmer wird. 2025 gab es während der typischen Verkaufssaison wenig gutes Wetter – wir müssen alle hoffen, dass es 2026 gutes Fahrradwetter gibt.“ Das Fahrradwetter im Frühjahr in Europa ist für den Verkauf von Rädern so wichtig, dass es selbst in den Berichten von Konzernen in Taiwan erwähnt wird. Dem Wunsch nach gutem Fahrradwetter schließen sich alle Rennradfahrer gerne an. Die Hoffnung ist, dass 2026 für alle zum erfolgreichen Fahrradjahr wird. Und nie wieder Fahrräder mit Klopapier verglichen werden.
Autor: Christian Bauer
