Um den Sprung vom Klopapier zum Fahrrad zu schaffen, muss man sich noch einmal erinnern, was im Zuge der Corona-Pandemie passiert ist. „Jahrelang haben wir in Deutschland rund vier Millionen Räder pro Jahr verkauft. 2020 ist der Verkauf um knapp 20 Prozent gestiegen. Die Kunden sind zum ersten, zweiten, dritten Radhändler und haben kein Rad bekommen, weil alles ausverkauft war. Das hat dazu geführt, dass Radhändler teils das Fünffache an Rädern bestellt haben“, blickt Dirk Zedler, stellv. Vorsitzender des Branchenverbands Zukunft Fahrrad, zurück.
Verschärft wurde die Situation durch Lieferverzögerungen und Produktionsengpässe. Shimano hatte teilweise 1000 Tage Lieferzeit für Komponenten. „Als 2022 dann mit Volldampf produziert wurde, haben die Hersteller in Asien nicht nur die Modelle 2022, sondern auch 2023 produziert. Auch in Folge der Gaspreise ist der Konsum dann eingebrochen und die Radläden sind vollgelaufen. Ich kenne Fahrradhersteller, die haben Festzelte auf dem Hof aufgebaut, um die Radkartons zu lagern“, fasst Zedler die Situation zusammen. Der Vergleich mit dem Klopapier veranschaulicht das Grundproblem: Wer viel Klopapier gekauft hat, braucht eine Weile lang kein neues.
Entscheidend für das Ausmaß der Krise ist die Struktur der Fahrradbranche: Europa bestellt Teile oder Räder in Asien, wo sie produziert werden. Rund ein Jahr später werden sie dann von Taiwan, Vietnam, China oder anderen Ländern nach Europa geliefert. Und es wird noch komplizierter, wenn man auf die Details blickt: Radhändler bestellen bei den Fahrradmarken und die wiederum geben dann Bestellungen in Asien auf. Schon immer war es also wichtig, lange im Voraus Absatzentwicklungen abzuschätzen. Die Klopapier-Produktion kann man kurzfristig steuern, wenn im Vormonat zu wenig verkauft und bestellt wurde – in der Fahrradbranche wird in Modelljahren gedacht und gearbeitet. Erst gab es gestörte Lieferketten, lange Produktionspausen und Monate danach eine deutliche Überproduktion, die zu einer Lawine an Lieferungen aus Asien in kurzer Zeit geführt hat. „Es gab Hersteller, die hatten knapp siebenstellig zu viele Fahrräder“, weiß Zedler.
Rabattschlacht befeuert die Krise
Die unvermeidbare Konsequenz war der Versuch, über Rabatte Käufer zu finden. „Wir hatten auf einmal mit einem riesigen Warenüberbestand zu kämpfen, der bei einer rückgehenden Nachfrage dazu führt, dass Preise sinken. Es gab zwischenzeitlich wirklich Phasen, wo man Fahrräder mit 50, 60, 70 Prozent Discount kaufen konnte“, blickte Dominic Land, CEO Bike Components, im Kassenzone Podcast 2025 auf die Situation im Fahrradmarkt zurück. Die Rabattschlacht hat am Fahrradmarkt nahezu alle Beteiligten betroffen. „Auch die Firmen sind in Schwierigkeiten, die nicht Überbestand haben, aber jetzt nichts mehr in den Markt reinkriegen, weil die Händler vollstehen mit Billigstware“, so Zedler. „Ich glaube, es trifft jeden im Handel, wenn ganz Große mit 50 Prozent werben“, bestätigt Uwe Wöll, Geschäftsführer VSF – Verbund Service & Fahrrad, die Situation. Den lokalen Fahrradfachhandel trifft es aber unterschiedlich hart. Ein großer Radhändler mit Dauerrabatten in der Nachbarschaft wird für einige Radläden zum Problem. Vorteilhaft wirkt sich im besten Fall aus, dass kleine Radhändler vor allem vom Service leben – damit ist ein wichtiger Umsatzfaktor stabil.
Kein Ende der Krise
Überraschend ist aber, wie lange die Krise schon anhält und dass sie immer noch Opfer fordert: Im vergangenen Jahr mussten u. a. YT Industries, Syntace, HiBike Bär KG & HiBike GmbH, Sprick Cycle, 7Anna Group, Möve Mobility, Rad Power Bikes und Sushi Mobility einen Insolvenzantrag stellen – die Pleiten einzelner Radhändler werden meist gar nicht bekannt. Die Bereiche Rennrad und Gravelbike laufen sehr gut, doch weil viele Händler breit aufgestellt sind, betrifft sie die Situation trotzdem: „die wenigsten Shops spezialisieren sich nur auf das Segment Rennrad und Gravel“, sagt Ulf-Christian Blume, von 53-ELF, einer Unternehmensberatung für die Fahrradbranche. „Redet man zum Beispiel zu ZEG-Händlern, die das ZEG-Programm vertreten, ist das im Wesentlichen nicht so gut gelaufen in diesem Jahr. Einige werden wahrscheinlich überproportional volle Lager haben im Vergleich zu freien Händlern. Was die Filialisten angeht, da kann man es schwer beurteilen. Wenn man allerdings sieht, welche Rabattaktionen bei Filialisten gefahren wurden, dies auch zum Jahresende mit 25er Ware, dann scheint der Handlungsdruck zur Liquiditätsbeschaffung enorm zu sein.“ Eine Vermischung der Radgattungen und damit Probleme gibt es auch auf Herstellerseite. Schlechte Nachrichten kamen auch von Anbietern sportlicher Räder: Scott war auf eine größere Finanzspritze angewiesen, Simplon befindet sich ebenso auf Restrukturierungskurs wie BMC. Der Radversender Canyon musste 2025 einen deutlichen Umsatzrückgang verbuchen und der Komponentenhersteller Campagnolo kündigte den Abbau von Stellen an. „In 2023, 2024 hat man noch gedacht, das erholt sich schnell, ich komme da schnell wieder raus und kann dann wieder normal arbeiten. In 2025 hat man dann festgestellt: das ist aber wirklich eine zähe Nummer und jetzt tut es weh“, so Wöll. Eine wirtschaftliche Krise führt immer zu einer Marktbereinigung – wer schlecht wirtschaftet, ist besonders bedroht. „Die Händler, die wir kennen, die in die Insolvenz gegangen sind, die haben wirklich über mehrere Jahre schon auf mehreren Ebenen Fehler gemacht“, meint Wöll.
Weniger Umsatz und Gewinn in der Krise
Die allgemeinen Zahlen aus dem Fahrradmarkt Europa zum abgelaufenen Jahr 2025 sind noch nicht bekannt, aber eine Studie des Beratungsunternehmens EY-Parthenon verdeutlicht, dass auch 2024 noch ein Krisenjahr war. Der deutsche Fahrradmarkt musste demnach einen überdurchschnittlich starken Umsatzrückgang verbuchen: gegenüber dem Vorjahr sank der Umsatz um minus zehn Prozent auf 6,3 Milliarden Euro. Und das aufgrund der Rabattschlacht bei gesunkenen Preisen und damit weniger Gewinn. Der Durchschnittspreis eines verkauften E-Bikes sank z. B. in Deutschland laut der Studie um zehn Prozent auf 2.650 Euro. Es wurden zudem weniger E-Bikes und Fahrräder verkauft als im Vorjahr. Ist der Fahrradboom also vorbei, bevor er richtig begonnen hat? War die Hoffnung auf eine Mobilitätswende mit einem starken Wachstum des Fahrradverkehrs nur eine Utopie? Während z. B. in der Automobilindustrie Lagerbestände gut abzuschätzen sind, sind in der Fahrradbranche Produktionszahlen und Warenbestände weitestgehend unbekannt. Zweckoptimistische Erklärungen der Fahrradmarken verhinderten zu Beginn der Krise, den Ernst der Situation zu erkennen. Viele Experten schätzten die Lagersituation falsch ein und erklärten viel zu früh ein Ende der Krise. „Der Abbau der Lagerbestände dauert viel, viel länger, als die meisten denken“, fasst Uwe Wöll vom VSF das Problem zusammen.
Lager immer noch nicht leer
Wöll erinnert noch einmal daran, in welchem Fahrradsegment die größten Probleme liegen: „Wenn wir über die Lagerbestände sprechen und über den Lagerdruck, sprechen wir vor allen Dingen über E-Bikes. Gravelbike und Rennrad verkaufen sich gut – um die geht es gar nicht.“
Der Erfolg dieser zwei Gattungen wirkt sich aber auch auf den Mountainbike-Bereich aus: „Das Rennrad und das Gravelrad haben das Mountainbike kannibalisiert“, stellt Zedler fest. Weil das MTB heute in erster Linie elektrisch ist, stehen besonders viele Hardtails im Lager. Nachdem die Lagerbestände immer noch nicht vollständig abgebaut sind, stellt sich die Frage, ob die Räder überhaupt noch Käufer finden.
Können die alten Modelle noch gegen die neuen bestehen? Hier gehen die Meinungen auseinander. Wöll sieht hier kein Problem. „Im Rennradbereich hätten wir ein Problem mit drei, vier Jahre alten Modellen. Im E-Bike-Bereich ist das anders, die Verbraucher haben andere Anforderungen. Die Technik muss funktionieren, das Rad muss zu ihnen passen.“ Zedler sieht es kritischer: „Die Schaltungshersteller haben eine neue Generation gebracht, die Motorenhersteller haben eine neue Generation gebracht – die Ware ist nicht besser geworden.“ Und er kennt noch ein anderes Problem: Hersteller, die alte Rahmen nachproduzieren müssen, weil sie noch Motoren rumliegen haben, die in die neuen nicht mehr passen. „Früher waren der Rahmen und die Komponenten der wertbildende Faktor beim Fahrrad. Heute sind der Dominator des Elektrofahrrad-Wertes ganz klar die Batterie und der Motor.“
Liquidität verschärft die Krise
Das größte Problem hoher Lagerbestände ist die Liquidität. Im Idealfall wird Ware gekauft, das Geld vorgestreckt und beim Verkauf der Ware die Kasse wieder gefüllt. Je länger Räder oder andere Artikel im Lager bleiben, desto problematischer wird die Finanzierung. „Die Banken sind nicht mehr bereit, auf leichte Art und Weise einen Übergang zu finanzieren. Und plötzlich steht manchen Händlern und auch Lieferanten das Wasser bis zum Hals“, weiß Wöll. „Es ist für mich eine nie dagewesene Größenordnung von Geschäftsaufgaben“, bestätigt Blume die dramatische Situation 2025. Dass die Krise sich im Handel 2025 eher zugespitzt als entspannt hat, liegt an der unheilsamen Verbindung von Preisdruck, vollen Lagern, schwacher Nachfrage und auch hausgemachten Problemen: „In der Zeit, als es sehr gut lief, haben viele Händler nicht so genau hingeschaut, wenn es Kostensteigerungen gab. Es wurden Dienstleistungsverträge abgeschlossen, Personal aufgebaut oder weitere Flächen angemietet. Dann hat man auf der einen Seite zu wenig Absatz mit zu wenig Marge, auf der anderen Seite zu hohe Kosten. Und das doppelt natürlich wieder den Effekt auf ein betriebswirtschaftliches Ergebnis“, schildert Unternehmensberater Blume ein häufiges Problem.
Fahrradmarkt weiter mit hohem Umsatz
Europaweit bleibt der deutsche Fahrradmarkt trotz des Rückgangs der mit Abstand größte Absatzmarkt: Mit einem Gesamtvolumen von 6,3 Milliarden Euro lag der Umsatz laut EY in Deutschland deutlich höher als in Italien, dem zweitgrößten Markt (2,6 Milliarden Euro, Umsatz auf Vorjahresniveau), und Frankreich (2,0 Milliarden Euro, minus acht Prozent). Bis auf Italien verzeichneten alle europäischen Kernmärkte im vergangenen Jahr Umsatzeinbußen. Insgesamt schrumpfte der europaweit erwirtschaftete Umsatz der Fahrradbranche laut EY um sechs Prozent auf 18,1 Milliarden Euro. Bei all den schlechten Zahlen darf man eines nicht vergessen: auch 2024 lag der Umsatz mit Fahrrädern in Deutschland noch über dem Vor-Corona-Jahr 2019. Das Fahrrad ist also keinesfalls ein Auslaufmodell – vielmehr haben die verrückten Marktbewegungen und falsche Entscheidungen einzelne Unternehmen in die Insolvenz geführt.
Blick in die Zukunft
Wie geht es weiter für die Radbranche? Langfristig besteht kein Zweifel an guten Perspektiven: „Europaweit und mittelfristig haben wir es mit einem Wachstumsmarkt zu tun, wir rechnen bis 2030 mit einem Umsatzwachstum von aktuell 18,1 Milliarden Euro auf dann 22,0 Milliarden Euro,“ blickt Constantin Gall, Leiter Mobility bei EY, in die Zukunft. Er ist insbesondere optimistisch, was den E-Bike-Bereich angeht. „Die Fahrradindustrie durchläuft eine Phase der Professionalisierung“, ordnet Gall die Konsolidierung ein. Kurzfristig sieht die Lage weiter kompliziert aus. Für den Global Bicycle Purchasing Index (GBPI) fragt das Marktforschungsinstitut der IFH Köln die aktuelle Stimmung bei Einkäufern und Produktmanagern der Fahrradbranche ab. Im Juni 2025 gab es positive Rückmeldungen – endlich machte sich wieder Optimismus breit. Das spiegelte sich auch in gestiegenen Umsätzen bei den Herstellern in Taiwan. Im November 2025 drehte sich das Bild wieder: 66 Prozent der Befragten beurteilten die Lage der Branche als schlecht oder sehr schlecht und fast ein Drittel erwartet sogar eine weitere Verschlechterung im Vergleich zum Vorjahr.
Ist die Krise 2026 überstanden?
Hoffnung gibt es aber hinsichtlich der belastenden Warenbestände: „Wir können nachweislich bei unseren Händlern sagen, dass die Lagerbestände Ende des Jahres wirklich deutlich zurückgegangen sind. Die Liquidität wird wiederhergestellt und jetzt kann man nach und nach wieder nachbestellen und bei den Lieferanten Ware einkaufen. Also die Lage normalisiert sich. Es dauert noch, aber sie normalisiert sich“, zeigt Wöll sich optimistisch. Deutlich sorgenvoller blickt Blume auf das gestartete Geschäftsjahr: „Die Leute, die jetzt schon keine richtige Liquidität haben, die werden es extrem schwer haben. Es wird ein Konsolidierungsprozess stattfinden, den wir wahrscheinlich vorher so nicht gesehen haben. Das ist meine Prognose, zumindest für die ersten beiden Quartale.“ Ein schlechtes Zeichen ist für ihn, dass auch der Rad-Leasing-Markt schwächelt. Ebenfalls kritisch schaut Zedler in die Zukunft: „Ich befürchte, dass die Krise noch eine Weile anhält. Ich bin sehr in Sorge, dass es noch schlimmer wird. 2025 gab es während der typischen Verkaufssaison wenig gutes Wetter – wir müssen alle hoffen, dass es 2026 gutes Fahrradwetter gibt.“ Das Fahrradwetter im Frühjahr in Europa ist für den Verkauf von Rädern so wichtig, dass es selbst in den Berichten von Konzernen in Taiwan erwähnt wird. Dem Wunsch nach gutem Fahrradwetter schließen sich alle Rennradfahrer gerne an. Die Hoffnung ist, dass 2026 für alle zum erfolgreichen Fahrradjahr wird und nie wieder Fahrräder mit Klopapier verglichen werden.
Autor: Kristian Bauer
